面對中國國內(nèi)眾多的產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走出了U型、W型、L型的復蘇形態(tài)，而船舶工業(yè)明顯地表現(xiàn)出效應滯后的特征，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（下稱中國船協(xié)）顯然很著急，中國船協(xié)會長張廣欽呼吁啟動“國貨國運”政策拯救國內(nèi)造船業(yè)。
   
    根據(jù)中國船協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，65%的造船企業(yè)2009年沒有接到新訂單，未來面臨更困難的局面。13日，在中國船協(xié)官方網(wǎng)站上刊登了中國船協(xié)會長張廣欽的觀點，他希望能夠通過加強“國貨國運”拉動船舶工業(yè)整個產(chǎn)業(yè)鏈。不過多位分析人士表示，要實現(xiàn)“國貨國運”難度很大。
   
    大宗運輸多為國外船東
   
    根據(jù)中國船協(xié)公布的船舶工業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2009年中國仍然有30%左右的手持船舶訂單受金融危機的影響被延期交付或撤銷。
   
    張廣欽表示，“除了產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整外，還要調(diào)整出口和國內(nèi)市場比例的問題�！遍L期以來，中國船舶工業(yè)產(chǎn)出的船舶70%-80%是出口船，給國內(nèi)船東造船的比例過低。國外船東到中國訂造船舶，再租給國外或國內(nèi)的船東來運中國進出口的貨物。同時如鐵礦石、原油進口等大宗貨物的運輸多依靠國外的航運公司來承擔。
   
    張廣欽認為，逐步把這部分運輸任務多交給國內(nèi)航運公司承運，船舶工業(yè)就可以大量地為國內(nèi)航運公司造船，國內(nèi)的金融機構、銀行、保險公司、租賃公司等等就能讓國內(nèi)的資本在這個產(chǎn)業(yè)鏈上不斷增值。
   
    不合理的財稅條款
   
    張廣欽表示，之所以促使國內(nèi)的貨主去選擇國外的船東，不合理的財稅條款是罪魁禍首，需要調(diào)整政策來解決，并建議納入十二五規(guī)劃的討論。
   
    一位造船業(yè)的資深人士向記者透露，為國外船東造船，船廠可以享受到20%左右的退稅，而國內(nèi)船東則享受不到這一優(yōu)惠，除非在海外注冊船公司。長航集團、中遠集團等國內(nèi)航運巨頭，多選擇在中船集團、中船重工集團兩大造船集團下單，因為國家對兩大集團有貼補政策。而對于目前占到造船業(yè)半壁江山的民營造船企業(yè)來說，雙方并不在同一個競爭平臺上。
   
    上海海事大學國際航運研究中心教授真虹表示，國內(nèi)貨主選擇國外的船東運輸，確實也有財稅條款方面的因素。比如離境退稅，按照規(guī)定啟運港不是離境港才能享受退稅政策，如此一來，貨主如果要采用國內(nèi)航運公司的船，退稅的周期就會非常長，而國外船東的船則不存在這一問題。
   
    “國貨國運”不能強來
   
    事實上“國貨國運”的討論在業(yè)內(nèi)始終未停歇。
   
    “2008年底時，每噸鐵礦石運費甚至超過了鐵礦石本身價格�！敝袊h大集團一位從事鐵礦石貿(mào)易的負責人告訴早報記者，目前鐵礦石主要由國外船公司運輸，主要原因是國內(nèi)擁有相關運輸能力的船公司并不多。
   
    事實上“國貨國運”并非沒有推進，據(jù)專家介紹，很多戰(zhàn)略物資，如原油等已在“國貨國運”。而2009年12月29日，我國首只船舶產(chǎn)業(yè)投資基金在天津正式投入運營，目標也是實現(xiàn)“戰(zhàn)略物資國運”戰(zhàn)略。
   
    不過真虹表示，目前我國航運市場是開放的，船公司的決定方在市場手中，市場來決定最有利的運價和條件，在政府可控范圍內(nèi)實施“國貨國運”是好事，但強制推進則很難在做到，也不符合市場規(guī)律。